Si discute e non poco in F1 per la presenza di un’ala posteriore mobile sulla McLaren MCL38. Scopriamo cosa può accadere.
La McLaren è tornata in testa al mondiale costruttore dopo oltre dieci anni dall’ultima volta, ed ora comanda con 20 punti di vantaggio sulla Red Bull e 51 sulla Ferrari. Il trionfo di Oscar Piastri a Baku sancisce la bontà della MCL38, ma anche l’enorme talento dell’australiano che ha avuto ragione di Charles Leclerc, al volante di una SF-24 leggermente superiore in Azerbaijan, ma che non è riuscita a capitalizzare il proprio potenziale.
Dopo una prima fase di gara dominata, la Ferrari ha atteso troppo per far pittare Leclerc, che una volta tornato in pista ha impiegato troppo tempo per introdurre la gomma Hard. Inoltre, Charles ha praticamente aperto la porta al sorpasso di Piastri, che si è gettato dentro in Curva 1 senza incontrare la resistenza del rivale, per poi tenerlo dietro sino al traguardo.
La McLaren aveva buttavo via tante possibilità di vittoria in gare dove era l’auto nettamente migliore, l’ultima a Monza, ma in Azerbaijan è finalmente riuscita a farsi valere non solo sul fronte tecnico, ma anche come squadra e come piloti, come confermato dalla rimonta di Lando Norris. Tuttavia, la gara di Baku ha aperto la questione dell’ala posteriore flessibile, che farà discutere e non poco nelle prossime settimane.
McLaren, l’ala della MCL38 fa discutere
La FIA ha dichiarato legali le ali anteriori flessibili di McLaren e Mercedes, ma poco dopo la bandiera a scacchi di Baku, si è subito aperta una nuova polemica. A far discutere, questa volta, è l’ala posteriore della MCL38, monoposto che si è dimostrata incredibilmente efficiente sui rettilinei di Baku, permettendo ad Oscar Piastri di difendersi alla grande da Charles Leclerc pur non avendo il DRS attivo.
Ma qual è il motivo di cotanta polemica? Come potete vedere dal video qui postato, l’ala della McLaren arriva a sollevare i profili laterali del flap superiore, innescando una sorta di effetto DRS, cosa che garantisce notevoli vantaggi in rettilineo. Seppur in maniera minore, data un’apertura alare più contenuta, si va proprio a ricreare l’effetto dell’ala mobile.
Il flap superiore si solleva con l’aumento della velocità, garantendo minor drag e maggiori top speed, per poi tornare in posizione naturale in fase di staccata, tornando a fornire il carico aerodinamico necessario per essere veloci in curva. Secondo alcuni esperti di tecnica, un’ala posteriore così deformabile non rispecchierebbe il regolamento tecnico, che vieta qualsiasi tipo di dispositivo flessibile o di aerodinamica attiva.
I’ll leave this here @ScuderiaFerrari @FIA
The entire DRS flap is rotating under load. You can see at the pivot points, the flap is not aligning with the wing tips.
The flap is backing off at high speed, shedding drag. How is this okay? pic.twitter.com/OL5IijqnJV
— B (@brakeboosted) September 15, 2024
Tuttavia, va ricordato che le ali anteriori e posteriori vengono soggette sempre a dei test da parte della FIA, e sino ad oggi sono sempre risultate regolari. Al momento, gli altri top team, eccetto la Red Bull, non hanno presentato dei reclami ufficiali, ed il motivo potrebbe essere che anche loro starebbero preparando qualcosa di simile. La Ferrari porterà un’ala anteriore flessibile ad Austin, ma quella posteriore, sino ad oggi, nessuno l’aveva notata, e le reazioni saranno infuocate.
